José Ramón Palacios
Geógrafo y Maquinista Jefe del Tren AVE (Jubilado)

Anunciada desde el 17 de noviembre de 2003 cuando la Ley del Sector Ferroviario incorporó las Directivas Europeas –91/440 y 2001/12 CE– que aconsejaban “liberalizar el sector para afrontar su desarrollo y modernizaron mediante la privatización y la alta velocidad”, esta ley, aprobada por el PP, recibió enmiendas a la totalidad de la oposición de izquierdas, y tímidos comunicados de los sindicatos verticales, CCOO, UGT y SEMAF, denunciando su “tendencia privatizadora”.

La llegada al poder del PSOE en 2004 aplazó su aplicación hasta que, el 31 de diciembre del 2005, entró en vigor sin modificación alguna, y ahora sí, con la bendición de la izquierda y el aplauso de los sindicatos. Luego, el PP en el año 2015, y el gobierno PSOE-Podemos en 2022, actualizaron sus normas privatizadoras para configurar la vigente Ley del Sector Ferroviario. Cosas de la democracia.

Lo cierto es que, al margen de algunos matices políticos decorativos, se trata de la misma ley que regula y define, cómo convertir el servicio público ferroviario en un negocio lucrativo para las empresas privadas del sector.

El proceso de conversión de un servicio público en un negocio rentable impone, al menos, dos etapas perversas, en este caso, para el devenir del ferrocarril;

1.- La separación, con independencia operativa y de gestión, entre las Infraestructuras (vías, estaciones, instalaciones, etc) y el Material Rodante (trenes).

Para atender lo primero se creó el ente estatal ADIF que, vía impuestos, debe garantizar las condiciones idóneas para que las empresas privadas negocien con sus trenes.

Abordar esta fase del proceso implica romper la interrelación complementaria rueda/rail, que debieran formar “un todo inseparable, según recoge la ley ferroviaria de 1985 –primera de la democracia– , y recomiendan los expertos. Mas como rectificar es de sabios, el grosero error operativo, técnico, y económico, de separar vía y tren sigue vigente, con la disculpa de que así lo exige la UE. Esto es una grosera mentira. Francia por ejemplo, tras un serio debate nacional, reconoció el error y devolvió la gestión de la Infraestructura a su respetada empresa estatal ferroviaria, la SNCF.

Debo aclarar que la vía férrea es estrecha, de compleja reparación, y de uso rígido sin apenas alternativas de tráfico ante situaciones imprevistas. No son las anchas superficies de autopistas, ni las amplias pistas de los aeropuertos, por ejemplo, con operatividad flexible, y múltiples alternativas de tráfico en caso de incidencias.

Por tanto, la construcción, uso y mantenimiento de vías y trenes debieran considerarse en conjunto, como un todo integrado, pues cualquier deficiencia en un elemento afecta directa e inmediatamente al otro, a veces con trágicas consecuencias. Así nació y creció el ferrocarril con compañías privadas (MZA, Ferrocarriles del Norte…) que gestionaban y mantenían tanto los trenes, como las líneas por las que circulaban, de las que en muchas ocasiones también eran constructoras.

2.- La segmentación de las diferentes tareas productivas del servicio ferroviario –circulación, renovación, mantenimiento, etc– externalizando y subcontratando su ejecución, de forma independiente, entre diferentes empresas.

Antes, la RENFE atendía de modo integral el ferrocarril, cuidando con mimo la pareja vía/tren con más de 70.000 profesionales cualificados para ejercer las distintas tareas como un todo integral, dando eficacia, confort y seguridad al servicio. Pero desposeída de las infraestructuras por ADIF, convirtió en una empresa semipública-privada con menos de 20.000 empleados. Y sujeta a la competencia de otras empresas, con el fin de abaratar costes, fue degradando la eficacia y mantenimiento de sus trenes, y reduciendo su número de profesionales y el tiempo de su formación y prácticas.

Así se creó un marco ferroviario donde se colaron trenes privados –Iryo, Ouigo, Comsa, etc– en las franjas horarias que RENFE tuvo que abandonar, y numerosas empresas –Cobra, Acciona, etc– con las que ADIF contrata sus trabajos de infraestructura.

En este marco de plena competencia mercantil, para abaratar costes desaparecieron las Brigadas de Vías y Obras, y se redujeron al mínimo los empleos cualificados; de los coches de auscultación de vía nunca más se supo, hasta ahora … y para aumentar más las ganancias se fragmentaron más las tareas, subcontratándolas a empresas cada vez menores. Y como la naturaleza de la empresa privada es obtener el MAXIMO BENEFICIO, subordinando lo demás a ese fin, para realizar la última cadena de la externalización– pongamos renovar un pequeño tramo de vía– llegan siempre, con perdón de Ibáñez, los “Pepe Gotera y Otilio” de rigor, por ser los más baratos.

Por desgracia, esta epidemia privatizadora que amenaza liquidar el llamado “Estado del bienestar”, no ataca solo al FFCC. Afecta a todos los servicios públicos; a las miles de mujeres víctimas de los fallos sanitarios en Andalucía; a las miles de personas abandonadas en las residencias madrileñas durante la pandemia; …o a las miles de hectáreas de bosque pasto de las llamas por todo el país. El mismo virus privatizador.

Llegados aquí, aclaro que esto no es una crítica cínica de la tragedia “a toro pasado”. Es un grito de rabia que me sale de lo más hondo, un eco histórico que recuerda las advertencias y llamadas al debate sereno, al sentido común, y hasta la lucha, para intentar evitar la catástrofe ferroviaria a la que conducen, como una necesidad kantiana, la senda privatizadora y la separación entre ADIF y RENFE.

Denuncias hechas por parte de personas, sindicatos (CNT y CGT), y Plataformas en Defensa del Ferrocarril, desde el desastre ferroviario de 1985. Entonces, recién incorporados a la UE, se cerraron casi 5000 km de la red ferroviaria, y el ferrocarril empezó a verse como un negocio económicamente rentable, y no como un servicio público. “RENFE cerrará las líneas de largo recorrido que no cubran gastos”, decía su presidenta, Mercè Sala. ¿¡Habrase visto mayor majadería¡?

Pretender rentabilizar económicamente, o sea sacarle dinero contante y sonante, a los servicios públicos (trenes, hospitales, escuelas, …) implica convertir antes en dinero y tratarlos como tal, a los usuarios (viajeros, enfermos, alumnos…), a los trabajadores de los servicios y hasta a los pajarillos del campo. ¡Habrase visto cosa tal! Denunciamos y advertimos que la privatización traería funestas consecuencias para el ferrocarril, y exigimos la reapertura de las líneas cerradas, pues algunas, como la “Vía de la Plata”, eran esenciales y lo siguen siendo, para la integración y desarrollo armónico del territorio español. ¡NI CASO!

En los años 90, en una tesina sobre el AVE, probé con datos, que además del desastre privatizador, el AVE, cual saturno ferroviario, acabaría devorando al ferrocarril. Por entonces, para mejorarlo, se diferenciaba la Velocidad Alta (VA): adaptación para velocidades comerciales medias entre 180 y 200 km/h, con tramos punta de hasta 250 km/h, de la Alta Velocidad (AV): nuevo ferrocarril para velocidades medias en torno a 250 km/h y velocidad punta de 300 km/h, o superior. La diferencia está en que las exigencias materiales y energéticas de la AV, junto a su permanente y minucioso mantenimiento, aumentan exponencialmente su coste respecto a la VA, tal como reconocían los técnicos, incluido Josep Borrell, ministro de transportes en 1993.

Sirvan como ejemplo, la línea Madrid-Sevilla, construida en régimen de AV y el corredor Mediterráneo, realizado en régimen de VA, ambos en la misma época. El coste/km de la línea de AV Madrid- Sevilla resultó 300 millones más caro, para reducir en 15 minutos el tiempo de viaje, caso de haberla adaptado para AV. Y si además entre los 200 y 250 km/h de velocidad media, se precisan distancias de 1000 km para acortar el tiempo de viaje en una hora, tiempo que se estima puede influir en que un viajero elija entre un medio de transporte más caro o más barato, la AV solo se justifica si se traslada un número mínimo millonario de viajeros, que en España solo se alcanza, a duras penas, en la línea Madrid-Barcelona, y se realizan trayectos superiores a 800 km, muy escasos en nuestro territorio.

Por tanto, solo una línea que atravesara la península, conectando las tres ciudades millonarias en población –Lisboa, Madrid, Barcelona– entre ellas y con Europa, tiene sentido para el AVE español. Sin embargo, la actual red de AV, superpuesta a la red convencional, despilfarra y consume todos los recursos necesarios para un ferrocarril de verdad útil: un ferrocarril convencional adaptado a la VA, con sus trenes de cercanías, regionales, de larga distancia, y de mercancías, articulando el país. ¡NI PUTO CASO!

Hoy con un gobierno progresista que presume de Ecoagenda 2030, Desarrollo Sostenible, Armarse para la Paz, y otras memeces, el transporte de mercancías por ferrocarril, el más eficaz, ecológico y económico, prácticamente está desaparecido, no llega al 3% del total de mercancías frente al 12% en la UE, pese a disponer de una red de casi 9000 km por la que apenas circulan trenes de viajeros. Las cercanías, que a principio de siglo estaban entre las mejores del mundo por su fiabilidad, seguridad y puntualidad, ahora piden disculpas días tras día sin excepción, por sus retrasos, suspensiones y averías. De Rodalies, ¡ya ni hablemos!

Resulta, pues, patético y morboso el espectáculo mediático que, en torno a la tragedia de Adamuz, montaron aún en pleno duelo, partidos y sindicatos. Los fascistas de Vox, partidarios de un estado Social-Darwinista sin servicios públicos asistenciales, solo servicios represivos, recaudatorios, y alienantes, junto a los darwinistas sociales del PP, defensor del estado Neoliberal con servicios públicos sufragados en sus infraestructuras por los impuestos generales, pero con gestión privada para lucro de sus empresas, pidiendo responsabilidad por falta de inversión pública, al gobierno progre PSOE-Sumar, que esconde y defiende el modelo actual privatizador del ferrocarril.

De otro lado, los sindicatos CCOO, UGT, y SEMAF, cómplices necesarios para la privatización y deterioro del ferrocarril, convocando un simulacro de huelga para tapar su vergüenza, y seguir ocultando su corrupción sindical: más de un centenar de liberados, gente que llega a la jubilación sin saber lo que es un madrugón, un turno, o una jornada laboral, y cobrando el sueldo máximo de su residencia en su categoría; miles de horas sindicales que han de realizar “gratis et amore” el resto de compas; y millones de euros en subvenciones directas del estado, comunidades y empresas para las que trabajan. Curiosa corrupción ésta, que casi nadie denuncia.

Compas ferroviarios en activo, amigas y amigos viajeros: mientras persista la separación entre infraestructuras y trenes, con ADIF y RENFE; mientras los viajeros seamos considerados clientes comerciales, y el servicio ferroviario explotado como un negocio, el tren no recuperará sus propios atributos de fiabilidad, confort, y seguridad. ¡Que no os engañen los “cantos de sirenas” de partidos y sindicatos oficiales!

Y ustedes, locos mandatarios, dejen ya de buscar tirafondos baratos, bridas defectuosas, o soldaduras inadecuadas, con las que aliviar sus conciencias. ¡Las cosas-causas están claras!, y esta es la CONCLUSIÓN: la economía va bien, y para eso se deben sacrificar víctimas inocentes al dios Dinero, supremo regidor de nuestro orgulloso mundo Capitalista. ¿Dónde, cuándo, y quiénes seremos las víctimas del próximo sacrificio ?