Nos situamos en abril del 92. Con el comienzo de la Expo 92 -otro gran fiasco- se inaugura también el primer tramo de AVE español, que uniría Madrid con Sevilla con el único objetivo de deslumbrar al mundo.
En el pasado mes de abril el actual presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, conmemoraba el 25 aniversario del arranque del AVE con estas palabras: «Estos 25 años de AVE son la historia de un éxito colectivo». Habría que especificar que ese colectivo al que se refiere el presidente no es la sufrida población de este país sino sus élites empresariales, políticas y financieras que son las únicas que se han beneficiado de esta infraestructura.
En estos 25 años se han desarrollado 3.240 km de AVE y están en construcción otros 1.500 km más, lo que coloca a España en el segundo lugar del mundo después de China en cuanto a número de kilómetros de Tren de Alta Velocidad (TAV) y el primero en kilómetros por persona y kilómetros cuadrados, a pesar de su escaso número de pasajeros. Eso sí, la factura ha sido cara: 51.775 millones de euros, y la hemorragia económica continúa.
¿Quién ha promovido semejante hipertrofia? La tupida red de sobornos del AVE en Castilla y León, Galicia, País Vasco, Asturias, Cataluña y Murcia, por la que hay imputadas decenas de personas al igual que los famosos papeles de Bárcenas nos lo explican todo. Dos serían los causantes: en primer lugar, hay que destacar que el papel del poderoso lobby de la construcción es determinante. Entre las empresas constructoras más potentes del mundo figuran varias españolas. Esto hace que España sea líder en kilómetros de autopistas y autovías de Europa (muchas de ellas sin apenas tráfico y rescatadas con dinero público) y el que más cemento exporta. Este lobby es el que marca la política de infraestructuras de transportes y en concreto el alocado desarrollo de más y más kilómetros de TAV.
En segundo lugar, está la corrupta clase política en el poder habituada a las «mordidas» en las adjudicaciones de obras a sus empresas amigas. Además, estos políticos sin realizar el más mínimo estudio coste-beneficio, han continuado con el AVE basándose en fetiches como el «progreso» y la «modernidad», sabedores de que esa política les da importantes réditos electorales. En esta alocada carrera hacia el abismo, ninguna capital de provincia se quería quedar sin su flamante estación de AVE para eliminar su complejo provinciano, creando al mismo tiempo una perversa competencia entre diferentes regiones. Además, en las capitales la llegada del AVE ha ido acompañada de importantes pelotazos urbanísticos que en algunos casos han rayado en lo estrambótico como la estación de Guadalajara, situada a 10 km de la capital, al lado de la cual se construyó en terrenos propiedad del marido de Esperanza Aguirre una urbanización de lujo para 34.000 personas en las que actualmente viven sólo 2.000, siendo utilizada la estación por unos 70 viajeros al día.
La chapucería y la improvisación ha sido la norma en el desarrollo del AVE, con casos realmente espeluznantes, como el servicio Toledo-Cuenca-Albacete que costaba 18.000 euros diarios para una media de 9 pasajeros por día y que tuvo que ser eliminado en 2011; o el túnel de Pajares en la línea León-Asturias que tras 12 años de trabajos y haber triplicado su presupuesto inicial de 1.000 millones de euros ha pinchado importantes acuíferos provocando un trasvase oculto desde León hacia Asturias de hasta 2.000 litros por segundo, desconociéndose todavía si va a poder entrar en funcionamiento.
Llegado a este punto, es interesante recordar que ningún economista de prestigio defiende hoy en día la construcción del AVE, ya que ninguna de las líneas cuenta con la más mínima rentabilidad, ni económica ni social, incluyendo el trayecto de mayor tráfico entre Madrid y Barcelona. Esto quiere decir que en ninguna línea se recuperará la inversión realizada. Este agujero económico supone una importante hipoteca económica a las generaciones venideras. Se da el caso de que la línea que va al País Vasco, incluida la «Y vasca», no solo no recuperará nunca la inversión realizada sino que incluso su explotación comercial va a ser deficitaria, o lo que es lo mismo, va a ser mantenido vía impuestos. Todo ello se refleja en la actualidad en la deuda de más de 18.000 millones de euros que acumulan entre Adif y Renfe. El mismísimo Tribunal de Cuentas nos advierte de «la importante incertidumbre sobre la viabilidad económica del AVE a largo plazo dado su elevado endeudamiento».
El ingente gasto en AVE está suponiendo un aumento de los recortes sociales. En los últimos años se observa un claro paralelismo entre gastos de TAV y la cuantía de dichos recortes. Todo ello hace que, desmintiendo la propaganda oficial de que el TAV crea riqueza y puestos de trabajo, España es uno de los países de Europa con mayor tasa de paro, con mayor nivel de precariedad laboral, con menor gasto social y a nivel mundial uno de los Estados que más deuda pública acumula tanto en términos absolutos como por habitante.
Las obras del AVE se están llevando a cabo básicamente por subcontratas que se valen, en muchas ocasiones, de mano de obra migrante, extremadamente precarizada, con contratos de trabajo en base a los convenios laborales de los países de origen, tras agotadoras jornadas de trabajo que están dejando un importante reguero de muertes (más de 50, y 6 solo en el País Vasco).
Por otra parte, el AVE se está constituyendo como el mayor enemigo del tren convencional. A pesar de que solo un 6 por ciento de los usuarios del tren viajan en TAV, casi el 70 por ciento del presupuesto para el ferrocarril va al AVE. Ha quedado demostrado que cada vez que se inaugura un TAV disminuye drásticamente o se cierra definitivamente el resto de servicios de la línea. En estos últimos 25 años se han perdido unos 3.000 km de tren convencional. A esto habría que añadir que el gasto de mantenimiento del TAV es un 70 por ciento superior al del tren convencional. Hablamos de 100.000 euros por km por año. De esta manera el AVE se convierte en un importante factor de desvertebración del territorio, que empuja a muchos usuarios a la carretera y que encima no transporta mercancías. Además, ante el proceso de liberalización del sector que se anuncia para el 2020, mucho nos tememos que los operadores privados se queden con el beneficio de las líneas rentables mientras el Estado se queda con la deuda que ha supuesto la construcción de la infraestructura. Para más inri, nos encontramos con que posiblemente tengamos que pagar en forma de rescate las aventuras delirantes de ciertos proyectos dirigidos por empresas españolas, como la construcción del TAV entre La Meca y Medina.
En definitiva podemos calificar el AVE como un instrumento de poder clasista. Se construye por pobres, con el dinero de los pobres para beneficiar a las élites empresariales y políticas; y encima solo lo utilizan los ricos ya que el precio del billete es prohibitivo para las clases populares, que además van a ser gravadas vía impuestos para financiar su mantenimiento, mientras el tren convencional utilizado por los pobres es condenado al mayor de los abandonos.
Por último, el TAV, como ha quedado fehacientemente demostrado en el reciente estudio de Ekopol en el que han participado profesores de la Universidad del País Vasco, en absoluto se puede justificar como garantía de ahorro energético y reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero, sino todo lo contrario. Ello unido a la devastación del medio, no solo por donde pasa, configura al TAV como una de las mayores agresiones del territorio que junto a otros muchos factores nos conduce en viaje de no retorno y a gran velocidad hacia el colapso civilizatorio del que cada vez más voces nos advierten.
Mattin Hiriberri
Publicado en Tierra y libertad núm.354 (enero 2018)
